W czasie walk prowadzonych w 1945 r. o Kostrzyn zniszczone zostały wszystkie mosty na Odrze (bądź na skutek działań Armii Czerwonej, bądź na skutek działania saperów niemieckich). Ewakuacja niemieckiej ludności cywilnej prowadzona była w tym czasie dość chaotycznie. W lutym przeprowadzono kilka akcji ewakuacyjnych. Nie wszyscy cywile opuścili jednak miasto. Wiele osób wręcz odmówiło ewakuacji i ukrywało się przed specjalnym oddziałem SD przenosząc się z miejsca na miejsce. Na Nowym Mieście  w ręce Rosjan wpadło 500-600 osób. Na Starym Mieście nie było już praktycznie w tym czasie ludności cywilnej. Nie udało nam się uzyskać informacji, czy dowódca twierdzy wydał rozkaz zamykający przeprawy mostowe na Odrze dla ruchu cywilnego *). Wszystko wskazuje na to, iż rozkaz taki, nawet jeśli był, nie był praktycznie potrzebny z prozaicznych względów: mosty albo były zniszczone, albo zaminowane i do tego narażone na ostrzał wroga. Przejście przez nie groziło utratą życia i z pewnością obsada przyczółków mostowych cywilów na mosty nie wpuszczała.

Jeśli zaś chodzi o okres bezpośrednio po wojnie, to przemieszczanie się przez najpierw prowizoryczne, a następnie odbudowane mosty, było możliwe, nawet przez Odrę. Wielu uciekinierów z byłych terenów Rzeszy, zajętych przez Rosjan i Polaków, skorzystało z tej drogi traktując Kostrzyn jako punkt tranzytowy. Znaczącą datą był 22 czerwca 1945 roku, kiedy to wydano rozkaz obwieszczający, że od tego dnia od godziny 12:00 Kostrzyn staje się miastem zamkniętym dla ludności niemieckiej. Dotychczasowi mieszkańcy narodowości niemieckiej zmuszeni byli opuścić miasto. I tak też się stało. Akcję wysiedleńczą kontynuowano w następnych latach. Kostrzyn stal się punktem zbiorczym dla środkowych o północnych obszarów Ziemi Lubuskiej, należy więc domniemywać, że grupy niemieckiej ludności cywilnej właśnie przez kostrzyńskie mosty przesiedlano za Odrą. Odbywało się to w sposób zaplanowany i kontrolowany. Przypuszczalnie ostatnia grupa obywateli niemieckich została przerzucona przez Odrę w Kostrzynie w roku 1946 bądź 1947. Od tego czasu mosty odrzańskie aż do roku 1992 były zamknięte dla normalnego ruchu cywilnego (oficjalne otwarcie drogowego przejścia granicznego nastąpiło 21 listopada 1992 r.)

Źródła:
Marczewski, Kostrzyn nad Odrą - Dzieje dawne i nowe, Poznań1991
Le Tissier, Kostrzyn 1945 - Przedpiekle Berlina, Warszawa 2011
Thrams, Küstrin 1945 - Tagebuch einer Festung, Berlin 1992
Kohlase, Küstrin - Aus der Geschichte der ehemaligen preußischen Festungsstadt, Guben 1993

*) Rozkaz taki zapewne istniał. Przynajmniej od lutego 1945 r. na mostach Odry i Warty stały rogatki i nie przepuszczały ludności cywilnej. Pokonanie rogatek wiązało się z posiadaniem imiennej przepustki wystawionej przez Komendanta Twierdzy Kostrzyn (Kommandant der Festung Kuestrin). Przepustka (forma maszynopisu) zawierała dane imienne z adresem zamieszkania osoby uprawnionej do przekroczenia mostów na Warcie (B) i Odrze (A).Ostemplowana była urzędową pieczęcią z "gapą" (legenda: Standortoffizier Kuestrin) i opatrzona odręcznym, nieczytelnym podpisem - Hauptmann u. Standortoffizier. Przy przedłużaniu terminu wymagana była druga identyczna pieczęć, potwierdzenie A;B + stempelek - Hauptmann u. ,Standortoffizier i jego nieczytelny podpis.
Nadesłał: Aleksander Orłow

Pierwszy stadion w Kostrzynie ("Waldstadion") powstał w roku 1930 w lesie miejskim (za obecnym Osiedlem Leśnym w kierunku Szczecina). Na stadionie tym rozgrywała m.in. swe mecze kostrzyńska drużyna piłkarska "Victoria". To jednak osobny temat. Pierwszym obiektem sportowym wybudowanym po wojnie był natomiast kompleks stadionowy ZKS "Celuloza". Obiekt ten budowany był w latach 1962-1964 i składał się z płyty głównej i płyty bocznej do piłki nożnej, dwóch kortów tenisowych, boiska do siatkówki i koszykówki, 400-metrowej lekkoatletycznej bieżni czterotorowej oraz sali gimnastycznej. Warto zaznaczyć, że koszt 4 mln złotych poniósł główny inwestor - Kostrzyńska Fabryka Ceulozy i Papieru (KFCiP). Poszczególne części kompleksu oddawano w różnych terminach.

1 kwietnia 1962 roku zainaugurowano na bocznym boisku, które właśnie tego dnia zostało oddane do użytku, rundę wiosenną piłkarskiej klasy B (dla zainteresowanych: KKS "Celuloza" pokonała w tym meczu 4:1 LZS "Warta" Słońsk). 12 maja 1963 roku rozegrano towarzyski mecz piłkarski z reprezentacją powiatu Łowicz. Mecz ten odbył się z okazji przekazania stadionu na użytek KKS "Celuloza" i wręczenia klubowi sztandaru ufundowanego przez dyrektora KFCiP. Uroczystość ta, uważana za oficjalne otwarcie stadionu, odbyła się w ramach zakończenia Tygodnia Ziem Lubuskich. 26.07.1964 roku odbył się mecz towarzyski z GKS "Górnik" Chwałowice z okazji przekazania do użytku sali sportowej. Oprócz meczu odbył się w tym dniu meeting lekkoatletyczny z udziałem zawodników Warty Gorzów i Lumelu Zielona Góra, turniej siatkówki oraz pokazy akrobatyczne w wykonaniu zawodników "Gwardii" Zielona Góra. Wszystkie te imprezy odbyły się w ramach "Dnia Sportu". Jak widać poszczególne elementy składowe stadionu otwierano etapami. Główna uroczystość miała miejsce 12.05.1963 roku i datę tę można przyjąć za datę otwarcia stadionu (przynajmniej w tamtym czasie tak uważano).

Źródło:
Archiwum MOSiR w Kostrzynie nad Odrą

Wbrew pozorom murowana budowla przypominająca swym kształtem filar mostowy i widoczna po lewej stronie mostu drogowego na Warcie (poruszając się z kierunku centrum w stronę Starego Miasta) takim filarem nie jest.

W latach 1877-79 dawne drewniane mosty drogowe na Warcie i Starej Warcie (właściwie kanale powodziowym, oznaczonym obecnie tabliczką z napisem "Zalew Warty"), zastąpione zostały nowymi mostami o stalowych przęsłach opartych na murowanych filarach. W przeciwieństwie do starszych mostów kolejowych (1857 i 1875) nowa drogowa przeprawa przez Wartę nie posiadała ruchomego (obrotowego) przęsła umożliwiającego przepuszczanie statków, zwłaszcza przy wysokim stanie wody. Konieczne były zatem dodatkowe urządzenia, przy których pomocy można byłoby opuścić maszty, złożyć kominy itp. nie mieszczące się pod mostem. Po zachodniej stronie mostu zadanie to wykonywał dźwig portowy (dawny port towarowy znajdował się między obecnym mostem drogowym i kolejowym, czyli na obecnym nabrzeżu między Wartą a "stawikiem"), po jego stronie wschodniej potrzebny był specjalny żuraw. Żuraw ten zainstalowano właśnie na tej murowanej, zachowanej do dziś budowli.

W analogiczną konstrukcję wyposażony został również nowy most drogowy na Odrze - w tym przypadku umieszczono go po wschodniej stronie mostu na specjalnej podbudowie będącej przedłużeniem pierwszego filaru od strony Wyspy Odrzańskiej.

Fragment mapy z 1890 roku pokazuje rzeczoną budowlę. Kolejny dzwig do masztów znajdował się dalej w dole rzeki, na północ od mostu kolejowego. W przeciwieństwie do południowego egzemplarza stał on pośrodku nurtu i połączony był z mostem kolejowym przejściem.

nadesłał: Frank Lammers, Berlin

Podstawowa kartografia ilustrująca historię miasta to sto kilkadziesiąt pozycji, nie ma jednak wśród nich jakichkolwiek planów ukazujących podziemne struktury na nieruchomościach cywilnych - i na współczesnych planach przecież tego typu informacji specjalnie się nie odnotowuje, chyba że chodzi o specjalne obiekty (tunele metra, podziemne parkingi itp.). Pod powierzchnią gruntu kryje się wiele struktur w rodzaju sieci kanalizacyjnej i wodociągowej, czasami konstrukcji umożliwiających inspekcję kabli telegraficznych itp. To samo dotyczy schronów przeciwlotniczych z okresu II wojny światowej czy ich pozostałości. Trudno w tym przypadku mówić o podziemnych tunelach czy halach w popularnym rozumieniu tego słowa.

Inaczej ma się rzecz z obiektami wojskowymi. Tutaj dysponujemy kilkoma planami pokazującymi zespoły kazamat związanych z fortyfikacjami - najstarszy nam znany kompletny plan tego typu powstał około 1750 r., jeszcze starsze są dołączone do przeglądowego planu miasta i twierdzy powstałego w okresie bezpośrednio po 1737 r. planiki poszczególnych bastionów. W tym przypadku jednak kazamaty to nie tyle konstrukcje podziemne, co nadziemne, ale ziemią okryte. Dzieła architektury warownej nierzadko cechuje tak powikłana struktura, że mogą one być postrzegane przez penetrujące je osoby jak coś w rodzaj labiryntu. Wszystko jednak da się racjonalnie wyjaśnić i zasadniczo nie ma tutaj żadnych tajemnic. Zaznaczmy, że fortyfikacji dość często towarzyszą rozległe sieci podziemnych komunikacji, schronisk, systemów kontrminerskich itp. Kostrzyn jednak jest pod tym względem miejscem stosunkowo ubogim. Młodszej daty dzieła warowne, zbudowane wokół historycznego rdzenia twierdzy opatrzone są, względnie były, licznymi ukrytymi w ziemnych nasypach podziemnymi chodnikami i pomieszczeniami. I w tym przypadku jednak jesteśmy w stanie opierając się na archiwalnych planach obiektów drobiazgowo opisać ich położenie i funkcję. W każdym razie opowieści np. o łączących poszczególne forty ze sobą podziemnych chodnikach można śmiało włożyć między bajki. Odnosi się to również do tajnych chodników pod korytem Odry, czy nawet do podziemnego lotniska, które raz po raz pojawiają się w opowieściach kostrzynian.

Przy tej okazji nie sposób nie wspomnieć o tzw. "poszukiwaczach skarbów". Niestety dotychczasowe doświadczenia każą nam patrzeć na poczynania eksploratorów-amatorów z coraz większą troską. Do najgłupszych i najgroźniejszych należą tutaj wandale, których działalność pozostawiła trwałe ślady w dziełach twierdzy Kostrzyn - zwykle chodzi tutaj o dziury wykute w ścianach i posadzkach w nadziei znalezienia ukrytych za nimi komór. W gronie eksploratorów znajdziemy co prawda wielu legitymujących się wartościowym dorobkiem badaczy, ale poszukiwania podejmują również osoby nie potrafiące choćby w namiastkowej formie udokumentować swych odkryć. W samych poszukiwaniach wszelkiego rodzaju "zaginionych obiektów" nie ma jeszcze nic złego, ba, mogą one dostarczyć cennych danych - pod warunkiem jednak, że eksplorator zechce się podzielić swoimi odkryciami. Szkoda, że muzeum, nie dysponujące środkami personalnymi ani materialnymi do przeprowadzenia tego typu badań we własnym zakresie, nie może skorzystać z wiedzy zgromadzonej w międzyczasie przez eksploratorów.

Naturalnie proces badania Kostrzyna i jego otoczenia jest daleki od ukończenia, a archiwalia nie dają nam wyczerpującego obrazu, możemy się zatem spodziewać różnego rodzaju niespodzianek. Nie sądzimy jednak, by nowe odkrycia przyniosły jakiś zasadniczy przewrót. Generalnie raczej nie liczymy na odkrycie w Kostrzynie bursztynowej komnaty czy tajnego przejścia pod Odrą. Pytania o nie pojawiały się regularnie, przy czym w wielu przypadkach żadne, nawet najbardziej oczywiste i wyczerpujące wyjaśnienia, nie zadowalały zainteresowanych osób. Zarzucano nam nawet celowe ukrywanie informacji o "bez wątpienia" odkrytych już i ponownie zasypanych "tajnych pomieszczeniach". Podejrzewamy, że tak będzie również po tej naszej odpowiedzi.

"Transzeje" sugerują ciągłe, linearne pozycje, w praktyce jednak to nieco mylące określenie, bo w przypadku Kostrzyna są to pasy fortyfikacji polowych osłoniętych wspólną przeszkodą, z których pozostały do dzisiaj relikty rowów (charakterystyczne zygzaki o zakosach długości ok. 10-15 m), a gdzieniegdzie również wykopy po schronach i stanowiskach ogniowych. W dużej skali siatka mniej więcej równoległych do frontu rowów "łącznikowych / bojowych" [/Verbindungsgraben / Kampfgraben/] oraz poprzecznych rowów "zbliżeniowych" [/Annäherungsgraben/] ma zwykle "oczka" o przekątnej kilkuset metrów. Z wewnętrznego pasa umocnień najlepiej zachował się jego głęboko zorganizowany fragment na północnym skraju miasta, począwszy od szpitala, cmentarza komunalnego i Osiedla Leśnego po rejon położony kilkaset metrów na południe od poligonu saperskiego i fortu Sarbinowo. Tutaj relikty rozsiane są na głębokość ok. 1,75 km, a zatem w odległości 2 do 3,75 km od Ronda Unii Europejskiej na Nowym Mieście. Chodzi o obszar na tyle duży, że nie jesteśmy go na razie wyczerpująco scharakteryzować. Ze wstępnego rozpoznania wynikałoby, że zachowały się tutaj fragmenty kilku urzutowanych jeden za drugim pasm po 1-3 linie rowów. Ich przebieg jest dość powikłany: oddaje najprawdopodobniej zmiany przebiegu przedniego skraju pozycji obronnych na północy twierdzy w lutym 1945 r., wynikłe z pomniejszych walk toczonych w tym czasie na zalesionym terenie. Rzecz wymaga naturalnie dalszych badań, w szczególności zdjęcia całej siatki przy pomocy GPS oraz wyodrębnienia z niej umocnień Armii Czerwonej (te rowy prowadzone są ogólnie nie zygzakiem, lecz wężykiem). Muzeum obciążone jest jednak wieloma innymi zadaniami, stąd chwilowo badanie dziejów bitwy w 1945 r. pozostawiamy raczej współpracującemu z nami Muzeum / Miejscu Pamięci Wzgórz Seelowskich. Jesteśmy jednak jak najbardziej zainteresowani rejestracją materialnych śladów bitwy, zwłaszcza dokumentujących jej przebieg. Zapraszamy zatem do współpracy, jeśli zgłoszą się chętni do udziału w przeniesieniu kompletnej siatki na mapy, chętnie posłużymy pomocą i instruktażem.

Z uwagi na fakt, że dokumentacja z powojennych lat Kostrzyna nad Odrą nie jest kompletna, trudno jednoznaczne odpowiedzieć na to pytanie. Dzięki pomocy Pana Pawła Kamyszka z Gorzowskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej udało się jednak ustalić, że kostrzyńskie tory tramwajowe posłużyły w roku 1953 do odbudowy infrastruktury w Gorzowie: "Szyny tramwajowe, jakie użyto do budowy drugiego toru na ul. Wasilewskiego (ul. Sikorskiego), rozbudowy mijanek, przedłużenia na ul. Dzierżyńskiego (ul. K. Wielkiego) i budowy torów na moście pochodziły z demontażu torów tramwajowych w Kostrzyniu n/O"* Należy się tutaj małe wyjaśnienie: Gorzów przed wojną posiadał co prawda tramwaje, ale z uwagi na koszty utrzymania od roku 1943 zastępowano je trolejbusami. Oczywiście aż do końca  wojny nie konserwowano nierentownych torowisk i całej infrastruktury im towarzyszącej. Jeśli do tego dodać zniszczenia wojenne, nie trudno zrozumieć dlaczego pierwszy tramwaj wyjechał w Gorzowie dopiero w roku 1947.

Jeśli zaś chodzi o odpowiedź na pytanie kto wydał polecenie demontażu kostrzyńskich torowisk, trudno jednoznacznie na nie odpowiedzieć ze względu na brak dokumentów (a przynajmniej do takich nie dotarliśmy). Być może należałoby ten fakt wiązać z ogólnopolskim ruchem lat '50 odbudowy stolicy (SFOS - Społeczny Fundusz Odbudowy Stolicy). Wtedy też, w imię "sprawiedliwości historycznej", pozyskiwano materiały budowlane i elementy infrastruktury z mniej znaczących miast ,aby odbudować większe miasta, ważniejsze dla nowo powstającej polskiej demokracji ludowej. Kostrzyn posiadał wtedy około 2.000 mieszkańców i był miastem skazanym na zagładę, nikt się więc nawet nie zastanawiał nad potrzebą uruchomienia tutaj linii tramwajowej: Być może ówczesny Przewodniczący Prezydium MRN (Piotr Karpiński) wydał takie polecenie, ale to są tylko domysły. Faktem jest, że w latach sześćdziesiątych na brukowanych kostrzyńskich ulicach pozostawały po zdemontowanych torach tramwajowych jedynie ślady (obecnie skrzętnie pokryte nawierzchnią z asfaltu). Do dzisiaj można je zobaczyć na ulicy Sportowej (fragment dawnego przebiegu ulicy za przejazdem kolejowym omijający łukiem Nowe Dzieło).Czy jeszcze gdzieś? Zachęcamy do poszukiwań śladów po kostrzyńskich tramwajach.

Natomiast z tramwajami z Kostrzyna wiążę się pewna ciekawostka. Często podaje się bowiem, że po wojnie jeździły one po gorzowskich torowiskach. Pozwolimy sobie tutaj na zacytowanie Pana Pawła Kamyszka: "Z kostrzyńskich tramwajów wykorzystano części. Nigdy jednak żaden kostrzyński wagon nie przyjechał do Gorzowa. Prawdopodobnie informacja, która mówi o przekazaniu i eksploatacji kostrzyńskich wagonów, jest nie do końca prawdziwa i wynika z oznaczenia tramwajów w Gorzowie. Chodzi bowiem o to, że prawdopodobnie wagon z silnikami z Kostrzyna został inaczej oznaczony, co mogłoby wskazywać na jego obce pochodzenie. Nigdy jednak nie eksploatowano żadnego tramwaju kostrzyńskiego a i ewentualne inne oznaczenie nie ma odzwierciedlenia w dokumentacji." Co innego twierdzi w swej książce Frank Lammers, ale to już inna historia...

* Józef T. Finster, Robert Piotrowski: "100 lat na szynach", Gorzów 1999

ŹRÓDŁA:
Frank Lammers: "Kostrzyn nad Odrą. Historia miasta i komunikacji miejskiej", Verlag GVE, Berlin 2005
Józef T. Finster, Robert Piotrowski: "100 lat na szynach", Gorzów 1999
Alicja U.M.Kłaptocz: "Kostrzyńskie klimaty", Muzeum Twierdzy Kostrzyn, Kostrzyn nad Odrą 2008
Alicja U.M.Kłaptocz: "Kostrzyńskie pejzaże", Miejska Biblioteka Publiczna, Kostrzyn nad Odrą 2010

Dzięki uprzejmości Pana Marcina Pejskiego z MZK w Gorzowie Wielkopolskim uzyskaliśmy dodatkowe informacje dotyczące losów kostrzyńskiego torowiska. Tory tramwajowe z Kostrzyna rzeczywiście posłużyły do zbudowania drugiego odcinka gorzowskiej lini tramwajowej nr 2. Modernizacja ta miała miejsce w latach 1949-1953 ze względu na zły stan techniczny torowisk. Wykonana modernizacja wyróżniała się jednak spośród innych ciekawym szczegółem. Kostrzyńskie szyny były specyficzne i miały wąską stopę szynową, która musiała być łączona specjalnymi poprzeczkami. Być może ta cecha spowodowała, że właśnie na tym odcinku (prawdopodobnie) kursował kostrzyński tramwaj o numerze "5". W latach '80 torowisko było w tak złym stanie technicznym, że po raz kolejny wykonano jego modernizację. Wtedy też zdecydowano się na kompletne zezłomowanie kostrzyńskich torów i w dniu dzisiejszym w Gorzowie nie ma po nich nawet śladu. Rodzi się natomiast pytanie, co się stało z tramwajem nr 5 ale to już całkiem inna historia...

"Wiosną 1947 roku pracownicy "poznańskich" tramwajów i elektrowni w Gorzowie zakończyli rekonstrukcję trakcji i części torowiska tramwajów, ale brakowało nadal wielu elementów, a przede wszytskim wozów. W celu ich zdobycia grupa "operacyjna" udała się w kwietniu tego samego roku dwoma samochodami ciężarowymi z odpowiednimi dokumentami i oficerem sowieckim do Kostrzyna. Przewieziono do Gorzowa m.in. silniki, osprzęt, a w dalszej turze na otwartej platformie jeden jeszcze jako tako trzymający się wóz tramwajowy. Tak łatając czym się da udało się 1 maja 1947 roku uruchomić gorzowskie tramwaje. Jeżdzący z numerem 2. od połowy 1947 roku tramwaj znad Odry nazywano "kostrzyńskim". Zakończył on pracę w roku 1959. Od 1955 roku po raz pierwszy od prac rekonstrukcyjnych sprzed dziesięciu laty podjęto w Gorzowie prace torowe i tu ponownie skorzystano z kostrzyńskiego sprzętu, przyjmując zdeponowane przez PKP, a także demontując znajdujące się jeszcze na swoich miejscach kostrzyńskie szyny tramwajowe."

Robert Piotrowski "Kostrzyńskie tramwaje z gorzowskimi wątkami (3): Tygodnik Kostrzyński, Nr 34 (138) z 24 sierpnia 2000 roku

Bon ten występuje w barwie brunatnej i oliwkowej, z tym, że barwy te są różnie nasycone (od jasnej - do ciemnej). Poza tym występują dwie wersje: bon z nadanym numerem kontrolnym (obiegowy) i bez numeru - z rezerw kasowych. Emisja: jeden nominał, drukowany w arkuszach po 12 sztuk. Jest to bon typowo komercyjny z nakładem przewyższającym zapotrzebowanie naturalnego rynku, emisja zdecydowanie skierowana w stronę kolekcjonerów. Zazwyczaj przy sprzedaży tego typu pieniądza doliczano prowizję.

Autor odpowiedzi: Aleksander Orłow

Na rewersie, w górnej części, wokół grafiki przedstawiającej naroże zamku kostrzyńskiego znajduje się napis: "Vor diesem Turm der Festung Cüstrin wurde 1730 Ltnt.v.Katte im Beisein des Kronprinzen Friedrich hingerichtet" (Przed tą wieżą twierdzy Kostrzyn został stracony porucznik von Katte w obecności księcia Fryderyka). Poniżej umieszczono dobrze widocznymi literami informacje o miejscu wydania: "Stadt Cüstrin" (Miasto Kostrzyn). Wydrukowana jest również data "1 Februar 1921" (1 lutego 1921) i wybity numer. Widać także podpisy burmistrza Securiusa i komendanta twierdzy Rintelena. Autorowi projektu udało się także zmieścić następującą informację: "Gültig bis spätestens 2 Monate nach bekanntgegebenem Einlösungstermin" (Ważny do 2 miesięcy od podanego do wiadomości terminu wykupu).

Na awersie większą część pieniądza zastępczego zajmuje godło miasta z tamtych lat. Ponad nim, w ozdobnej ramce, znajduje się napis "Notgeld der Stadt Cüstrin" (Pieniądz zastępczy miasta Kostrzyn). Na samym dole podany jest nominał w formie graficznej i tekstowej: "Fünzig Pfennig" (pięćdziesiąt fenningów).

Przedwojenny stadion kostrzyński usytuowany był w lesie miejskim (za obecnym Osiedlem Leśnym przy szosie w kierunku Szczecina),dlatego też nosił nazwę "Waldstadion" ("Stadion Leśny"). Został oddany do użytku w roku 1930.Niestety, dzisiaj w tym miejscu nie ma nawet śladu po dawnym "Waldstadion", dumie miasta Küstrin. Obecnie teren jest zarośnięty drzewami i krzewami. Widoczne są jedynie pozostałości muru bramy wejściowej.Warto nadmienić, że zaraz po wojnie na płycie stadionu został utworzony cmentarz żołnierzy radzieckich (oficerski) ekshumowany stamtąd już w latach 50-tych, prawdopodobnie do Gorzowa. Wśród drzew można zobaczyć dzisiaj ruiny pomnika, który znajdował się na dawnym boisku. O samym cmentarzu jednak niewiele wiadomo, Muzeum Twierdzy gromadzi dokumentację na jego temat.

Ze względu na tematykę dość rzadko występującą w wydawnictwach i dokumentach z prośbą o udzielenie informacji zwróciliśmy się do byłych mieszkańców Kostrzyna. Oto ich wypowiedzi.

Klaus Thiel z Berlina (mieszkaniec Starego Miasta):
"Jest to faktycznie dość trudna sprawa. Nie mam pojęcia, co działo się z naszymi odpadami. Wiem, gdzie była gazownia i wodociągi, tak o wysypisku śmieci nie wiem nic. Z tego co pamiętam, to "utylizowaliśmy" odpady w sposób naturalny: duża część była spalana codziennie w piecach kuchennych, np. opakowania, wczorajsze gazety. Obierki z ziemniaków i resztki warzyw przekazywano ludziom prowadzącym na podwórkach małą hodowlę królików. Nie przypominam sobie publicznych pojemników na odpady. W lutym i marcu 1945 stan wyjątkowy dotyczył wszystkich dziedzin życia. Kto posiadał WC, nie mógł z niego korzystać, ponieważ z Nowego Miasta nie była dostarczana woda. Miasto stało się jedną hałdą śmieci, na ulicy Berlińskiej na przykład leżały liczne pootwierane walizki porzucone przez uciekinierów zmierzających na drugą stronę Odry. Jedyna funkcjonująca pompa z wodą stała w zachodniej części Rynku. Znajdowała się pod ostrzałem, więc był wybór: zostać zastrzelonym czystym, czy żyć brudnym. Część życia toczyła się w piwnicach, a tam nikt nie dbał o to, gdzie co wyrzucić i pozostawić."

Heinz Henschel z Küstrin-Kietz (mieszkaniec Nowego Miasta):
"Przy budynkach, na podwórkach ustawione były betonowe pojemniki na śmieci o wymiarach ok. 3 x 1,5 x 1,5 m, każdy z dwoma otworami u góry zakrytymi metalowymi klapami. U dołu pojemniki posiadały również dwa otwory dla wybierania śmieci. Co jakiś czas przyjeżdżał wóz konny i je opróżniał. Często podczas tej czynności z pojemników uciekały całe stada szczurów. Odpadów było zdecydowanie mniej, niż teraz. Papier się spalało, resztki żywności oddawało hodowcom, a butelki zanosiło się do skupu. Osobne wysypiska śmieci miały Nowe i Stare Miasto. Na Nowym Mieście wysypisko znajdowało się przy drodze w kierunku Gorzowa, z lewej strony za wiaduktem, między szosą, a torami. Była tam wielka dziura w ziemi. Wozy ze śmieciami obok nastawni wjeżdżały na skarpę i stamtąd zrzucały śmieci do zagłębienia. Wysypisko dla Starego Miasta urządzono w widłach dróg w kierunku Słońska i Górzycy, tu gdzie obecnie jest stacja paliw i targowisko."

Etymologia tego słowa do dnia dzisiejszego wywołuje wśród historyków wiele sporów. Polska nazwa może pochodzić od wyrazu gród, inni badacze twierdzą, że od grudzistej ziemi, gdy zimą jest ona zamarznięta, pokryta grudami. Na starych mapach widnieje niemiecka nazwa Gernheim. Termin Grudzia jest więc być może zniekształconą kalką językową z języka niemieckiego.

Po południowej stronie wzgórza, u jego podnóży mieścił się kiedyś folwark Gernheim. W tym przypadku nie można więc mówić o wsi sensu stricto. Na obecną chwilę nie dysponujemy szczegółowymi danymi dotyczącymi daty założenia owego folwarku. Prawdopodobnie miało to miejsce w pierwszych latach XIX wieku. Nie posiadamy również żadnych danych na temat późniejszych losów wzmiankowanego folwarku. Folwark i jego otoczenie stanowiły przysiółek przypisywany w 1895 roku do wsi Warniki. Natomiast w 1939 roku wzmiankowany jest on już na mapach i w źródłach jako jeden z sześciu przysiółków należący do Dąbroszyna. Przed II wojną światową wzgórze Grudzia wraz z przyległymi doń pozostałościami folwarku znajdowało się w obrębie poligonu wojskowego. Folwark zlokalizowany był na skrzyżowaniu obecnej Alei Milenijnej i ul. Północnej.

Samo wzgórze Grudzia jest piaszczystym wzgórzem morenowym położonym ok. 2 km na północny zachód od Warnik. W literaturze archeologicznej wzgórze znane jest z badanego w latach 1955-1957 cmentarzyska ciałopalnego społeczności kultury łużyckiej z IV - V okresu epoki brązu. Na tym stanowisku archeologicznym odkryto 33 groby ciałopalne. Część z odkrytych wówczas naczyń (popielnic i przystawek) prezentowana jest na wystawie w Bramie Berlińskiej.

Obecnie na wzgórzu znajdują się zbiorniki wyrównawcze wody pitnej dla naszego miasta oraz maszt sieci Plus. W czasie Przystanku Woodstock na samym wzgórzu rozbity jest namiot Akademii Sztuk Przepięknych oraz umiejscowiony parking dla gości. Ze wzgórza rozciąga się rozległy widok na miasto Kostrzyn i okolice.